Экскаватор для конкуренции: кому мешает независимый оператор в Шереметьево

Представьте себе, как к зданию Федеральной антимонопольной службы на Садовой-Кудринской медленно подъезжает гигантский экскаватор. И его тяжелый ковш с оглушительным грохотом врезается в фасад, превращая стены, колонны и окна в груду бетона и арматуры. Через несколько минут от здания не остается ничего, кроме облака пыли и развалин. А на месте руин устанавливают огромный щит с лаконичной надписью: «КОНКУРЕНЦИИ БОЛЬШЕ НЕТ!»

Абсурд?! Возможно. Но порой реальность незаметно приближается к самым невероятным сценариям, и то, что сегодня кажется абсурдом, завтра может оказаться точным отражением происходящего.

Попытки установить полный контроль над рынком аэропортовых услуг в Шереметьево продолжаются уже не первый десяток лет. История, которая начиналась как спор между участниками рынка, постепенно приобрела совершенно иной масштаб. Она неоднократно становилась предметом рассмотрения Федеральной антимонопольной службы России, а сегодня затрагивает вопросы конкуренции, государственного управления и использования административных механизмов в крупнейшем аэропорту страны.

АО «Международный аэропорт Шереметьево» (АО «МАШ») не только управляет одним из крупнейших авиационных узлов России, но и осуществляет контроль над дочерними обществами, ведущими деятельность на тех же рынках, что и независимый оператор. Так, наряду с АО «Шереметьево-Карго», оказывающим полный комплекс работ по коммерческого- техническому обслуживанию воздушных судов, функционируют ООО «Москва Карго», АО «Шереметьево Безопасность» и ООО «Шереметьево Хэндлинг» — дочерние организации АО «МАШ».

При такой структуре управления интересы указанных компаний объективно связаны с перераспределением доходов в пользу организаций, входящих в аэропортовый холдинг. Именно поэтому законодательство предъявляет к субъекту естественной монополии повышенные требования: он обязан обеспечивать всем участникам рынка равный и недискриминационный доступ к объектам инфраструктуры независимо от их корпоративной принадлежности. Соблюдение этого принципа является необходимым условием добросовестной конкуренции и гарантией того, что преимущества, обусловленные контролем над инфраструктурой, не будут использоваться для создания необоснованных преимуществ аффилированным организациям.
Однако события последних лет заставляют усомниться в том, что эти требования действительно соблюдаются в крупнейшей авиагавани нашей страны.

После введения санкций рынок грузовых авиаперевозок заметно сократился, и борьба за каждого клиента существенно обострилась. В этих условиях авиакомпании стали особенно тщательно выбирать партнеров, оценивая не только скорость коммерческо-технического обслуживания воздушных судов, но и уровень технического оснащения, качество сервиса и способность обеспечивать стабильную работу.

Все больший интерес авиаперевозчиков вызывали предприятия, которые делали ставку не на использование административных ресурсов, а на последовательное развитие: инвестировали в современные технологии, обновляли парк специализированной техники и повышали квалификацию персонала. По этому пути технологического развития с самых первых дней своего существования пошел терминальный комплекс «Шереметьево-Карго», сохранивший статус независимого от аэропорта оператора.

В то же время действия дочерней структуры аэропорта — грузового терминала «Москва Карго» — стали выходить далеко за рамки обычной коммерческой конкуренции.

И одним из наиболее показательных эпизодов стали презентационные материалы дочернего грузового предприятия аэропорта, которые демонстрировались потенциальным клиентам. На схеме Шереметьево рядом с АО «Шереметьево-Карго» появился красный крест. У любого человека, впервые увидевшего такую презентацию, складывалось вполне определенное впечатление, что терминальный комплекс больше не работает.

Одновременно с этим авиакомпаниям, готовым перевести обслуживание своих грузов в ООО «Москва Карго», предлагались дополнительные преимущества.

Речь шла не только о коммерческих условиях самой компании, но и об услугах, предоставляемых аэропортом. Так, согласно тексту письма, подписанного заместителем генерального директора «Москва Карго» Еленой Конкиной, перевозчикам обещали максимально благоприятный режим при предоставлении слотов, выделение мест стоянки воздушных судов с учетом их пожеланий, а также индивидуальный подход со стороны администрации АО «МАШ».

Иными словами, перевозчикам фактически демонстрировали, что выбор определенного грузового терминала может повлиять и на условия работы с самим аэропортом.

При этом складывалась и обратная ситуация: если авиакомпания требовала передать груз из терминала «Москва Карго» в АО «Шереметьево-Карго», подобные распоряжения как правило оставались без исполнения. Более того, перевозчики, не желавшие менять оператора, могли столкнуться со сложностями при согласовании слотов для выполнения рейсов через Шереметьево.

Решение ФАС и его последствия

В сложившейся ситуации АО «Шереметьево-Карго» вновь было вынуждено обратиться в Федеральную антимонопольную службу РФ (ФАС) для защиты своих законных прав. Разбирательство продолжалось почти два года и завершилось выводом ФАС о наличии в действиях АО «МАШ» признаков нарушения пункта 8 части 1 статьи 10 Федерального закона «О защите конкуренции».

Одним из ключевых моментов, указанных в решении Службы, стала организация длительной стоянки воздушных судов на перронах, рулежных и магистральных дорожках в Южном терминальном комплексе рядом с АО «Шереметьево-Карго».
В результате самолеты, обслуживаемые независимым оператором, лишились возможности занимать стоянки в непосредственной близости от АО «Шереметьево-Карго», что повлекло за собой увеличение расходов терминального комплекса на коммерческо-техническое обслуживание воздушных судов.

Сотрудники независимого оператора были вынуждены перевозить обслуживать авиалайнеры в Северном терминальном комплексе рядом с ООО «Москва Карго». Это означало дополнительные расходы на топливо, ускоренный износ специализированной техники, увеличение трудозатрат и времени выполнения каждой технологической операции.

Кроме того, сотрудникам компании приходилось тратить дополнительно более двадцати–тридцати минут только на дорогу к месту обработки грузов по проселочной дороге, состояние которой трудно было назвать удовлетворительным.

Федеральная антимонопольная служба пришла к выводу, что подобные действия поставили участников рынка в неравные условия, создав независимому оператору дополнительные экономические издержки.

Однако аэропорт с выводами антимонопольного органа не согласился и обжаловал их в суде.

Во время судебного разбирательства представители АО «МАШ» утверждали, что сложившаяся ситуация была обусловлена закрытием Южного терминального комплекса. По их словам, после возобновления его работы воздушные суда вновь начали размещаться рядом с терминальным комплексом АО «Шереметьево-Карго», а значит, основания для претензий отсутствуют.

Однако дальнейшее развитие событий заставило усомниться в этих объяснениях.

Практически сразу после того, как судебное решение было принято в пользу аэропорта, самолеты авиакомпаний, обсуживавшихся в АО «Шереметьево-Карго», вновь стали направляться на удаленные стоянки. Фактически практика, которая ранее уже стала предметом рассмотрения ФАС, повторилась снова.

Именно поэтому история с распределением мест стоянки получила продолжение и стала лишь первым эпизодом в цепочке событий, которые впоследствии затронули уже порядок досмотра грузов, земельные отношения и само существование независимого оператора.

Новый фронт (не)конкурентной борьбы: реконструкция КПП-11 или перестройка всей технологии?

Казалось бы, после вмешательства ФАС ситуация должна была измениться. Однако давление на терминальный комплекс не прекратилось, а лишь приобрело новые формы.

На этот раз предметом спора стала уже не организация мест стоянки воздушных судов, а порядок доставки и досмотра грузов при их перемещении в контролируемую зону аэропорта.

В центре событий оказался контрольно-пропускной пункт №11, через который сотрудники АО «Шереметьево-Карго» ежедневно доставляют к воздушным судам сформированные и подготовленные к безопасному перелету грузовые единицы.

Именно в этой точке производственного процесса была предпринята очередная попытка изменить сложившуюся технологию работы таким образом, чтобы она стала значительно более сложной, длительной и затратной.

По завершении работ о модернизации КПП-11 руководство АО «МАШ» пригласило представителей АО «Шереметьево-Карго» ознакомиться с результатами реконструкции контрольно-пропускного пункта.

Во время презентации сотрудникам независимого оператора была представлена новая схема, предусматривавшая, что после завершения модернизации контрольно-пропускного пункта, ранее досмотренные и полностью соответствующие требованиям транспортной безопасности грузы должны будут проходить повторный досмотр.

Предложенная схема принципиально отличалась от действовавшей ранее. Если сегодня сформированные паллеты и контейнеры после завершения всех технологических операций направляются непосредственно к воздушному судну, то новая схема предполагала совершенно иной порядок.

Каждая сформированная грузовая единица должна была доставляться на КПП-11, полностью разбираться, после чего каждое отдельное грузовое место предполагалось повторно пропускать через рентгенотелевизионную установку. Затем весь груз необходимо было вновь собрать в непредусмотренном для этого месте прямо на КПП-11 под открытым небом, повторно сформировать паллеты, соблюдая совместимость груза и сохраняя ранее заявленные весовые значения, чтобы они совпадали с ранее переданными авиакомпании данными, так как иначе может нарушиться центровка, а это – предпосылка к авиаинциденту. Также груз необходимо тщательно закрепить, выдержав необходимый геометрический контур в соответствии с размерами дверей люка воздушного судна, защитить от непогоды, опломбировать и только после этого доставить к самолету.

Все это неизбежно приведет к увеличению времени обработки рейсов, создаст риск нарушения расписания полетов, потребует дополнительных трудовых ресурсов и повторного использования специализированного оборудования. При этом существенно возрастает вероятность повреждения груза и снижения общего уровня транспортной безопасности.

Одновременно остается нерешенным целый ряд вопросов, связанных с таможенным оформлением груза после проведения указанных операций.

Наибольшее недоумение вызывает непрофессионализм сторонников идеи повторного досмотра уже сформированных грузовых единиц на КПП. Осознают ли они в полной мере последствия своего предложения? Ведь в грузовой логистике повторное выполнение уже завершенных технологических операций означает не просто увеличение объема работ, а разрушение всей выстроенной системы обработки грузов, основанной на строгой последовательности процессов и распределении ответственности.

Не менее странно выглядит позиция представителя Ространснадзора, который столь активно апеллирует к вопросам безопасности, но при этом, похоже, игнорирует действующие требования ряда авиакомпаний, согласно которым груз должен находиться на складе не менее 24 часов до погрузки на воздушное судно, что является одной из мер, направленных на предотвращение попадания на борт взрывоопасных веществ.

Как в таком случае предлагается организовать повторный досмотр? Или сформированные паллеты будут в течение суток находиться непосредственно на КПП под открытым небом, как это уже наблюдалось во время грузовых коллапсов в «Москва Карго», когда тонны грузов лежали на перроне под открытым небом?

Не менее важен и другой вопрос. Знакомы ли «борцы за безопасность» с требование о передаче не позднее чем за 2 часа 45 минут до вылета самолета полной информации о сформированных грузовых местах, необходимой для расчета центровки воздушного судна? Или представители Ространснадзора считают, что риск нарушения центровки самолета менее значим, чем создание дополнительных препятствий в работе конкурента аэропорта?

Таким образом, реализация требования о повторном досмотре грузов на КПП-11 неизбежно потребует создания непосредственно на территории контрольно-пропускного пункта инфраструктуры, сопоставимой с полноценным грузовым терминальным комплексом, причем – при наличии уже существующего и исправно работающего оператора, что делает саму инициативу технически, организационно и экономически несостоятельной, а вернее сказать — тупиковой.

Это обусловлено тем, что в авиационной логистике паллета является не упаковкой или средством складского перемещения, а полностью сформированной грузовой единицей. Она создается только после завершения всех обязательных технологических операций, прохождения процедур контроля и обеспечения безопасности, поэтому любое повторное вмешательство нарушает целостность уже сформированного процесса.

В то же время в качестве обоснования новой схемы представители аэропорта и Ространснадзора ссылались именно на требования транспортной безопасности и предписание ведомства.

Однако ни самого предписания Ространснадзора, ни технологического документа, который бы обязывал применять именно такую схему повторного досмотра, АО «Шереметьево-Карго» представлено не было.

Вместе с тем ссылка на обязательные требования законодательства предполагает, что они должны быть однозначно сформулированы и подтверждены соответствующими нормативными актами. На практике же независимый оператор так и не получил ни одного документа, подтверждающего их наличие. Более того, Приказ Минтранса № 34, регулирующий процедуры досмотра, таких требований не содержит. Напротив, пп. 28 и 29 прямо предписывают возможность применения иных способов досмотра, обеспечивающих транспортную безопасность, если размеры грузовой единицы не позволяют использовать конкретное техническое средство досмотра.

Иными словами, разборка каждой паллеты не является требованием законодательства.

Особое внимание привлекло и другое совпадение: еще до реконструкции КПП-11 аналогичная технология уже предлагалась со стороны АО «МАШ». И в соответствии с их предложением независимый оператор должен был передавать операции по обеспечению транспортной безопасности своему прямому конкуренту — дочернему предприятию аэропорта АО «Шереметьево Безопасность». В то же время АО «Шереметьево-Карго» является специализированным оператором авиационной инфраструктуры, выполняющим полный цикл коммерческо-технического обслуживания воздушных судов и уполномоченным государством выполнять обработку, досмотр и обеспечение безопасности грузов. Компания имеет необходимые сертификаты, аккредитации и лицензии, подтверждающие право осуществлять эти функции, и ее деятельность ведется в соответствии с утвержденным государственными органами планом транспортной безопасности, который устанавливает порядок контроля грузов и обеспечения безопасности.

Речь также шла о снятии пломб, вскрытии контейнеров и паллет, поштучном досмотре каждого грузового места, а затем о повторной сборке всей грузовой партии и новом опломбировании.

В свою очередь АО «Шереметьево-Карго» выступило против подобной схемы, указав, что она приводит к необоснованному увеличению времени обработки грузов, существенно повышает расходы и создает дополнительные риски для сохранности отправлений. Более того, единственными выгодоприобретателями новой схемы являются дочерние структуры аэропорта, являющиеся прямыми конкурентами независимого оператора.

И что особенно интересно — возможность установки досмотрового оборудования, не требующего разкомплектации готовой грузовой единицы, не только существует, но и его внедрение предусмотрено планами самого аэропорта.

Так, еще в 2025 году была объявлена закупка № 32515374821 на право заключения договора на выполнение работ по разработке рабочей документации, выполнению строительно-монтажных и пусконаладочных работ по строительству ангара для мобильного инспекционно-досмотрового комплекса (МИДК) для нужд АО «МАШ», позволяющего проводить досмотр крупногабаритных паллет и контейнеров без их разборки. Правда, такое оборудование планируется установить на КПП-8.

И тут возникает очевидное противоречие. Ведь если существуют технические решения, позволяющие проводить досмотр без разрушения сформированной паллеты, почему независимому оператору предлагают использовать наиболее сложную, дорогостоящую и опасную схему?

Ответ на этот вопрос стал очевиден в Шанхае, где проходила международная выставка Air Cargo China. Ходят слухи в определенных кругах, что представители ООО «Москва Карго» и АО «МАШ» в лице все того же заместителя генерального директора «Москва Карго» Елены Ермаковой (в девичестве Конкиной), директора Дирекции по авиационной коммерческой деятельности АО «МАШ» Владимира Хижняка и начальник Управления по работе с авиакомпаниями «Москва Карго» Натальи Суховой во время общения с потенциальными клиентами АО «Шереметьево-Карго» рассказывали, что уже в ближайшее время независимый оператор столкнется с серьезными проблемами при организации досмотра грузов.

Но если сопоставить эти заявления с развитием событий вокруг КПП-11, совпадением подобную последовательность событий назвать крайне трудно.

Именно поэтому ситуация вокруг КПП-11 выходит за рамки требований Ространснадзора для обеспечения транспортной безопасности и требует отдельного вмешательства ФАС, а может и правоохранительных органов. Ведь в этой ситуации речь идет о решениях, которые непосредственно влияют на конкурентную среду в крупнейшем аэропорту страны, определяя, в каких условиях работают участники рынка и имеют ли они, действительно, равный доступ к аэропортовой инфраструктуре.

Кто должен снести конкурента

Однако попытки осложнить работу независимого грузового оператора этим не ограничились. Параллельно развивается процесс, последствия которого могут оказаться куда серьезнее споров о местах стоянок или порядке досмотра грузов, так как под вопрос поставлено само существование терминального комплекса АО «Шереметьево-Карго».

А основанием для этих требований стала ошибка, которую много лет назад допустило государственное ведомство — Росимущество, когда земельный участок под зданиями грузового терминального комплекса был передан в аренду не собственнику расположенных на нем объектов капитального строительства, а АО «МАШ». Именно это решение впоследствии стало источником многолетнего конфликта.

Казалось бы, при выявлении подобной ошибки государственный орган должен был привести земельно-правовые отношения в соответствие с фактическим положением вещей и устранить собственную неточность. Однако произошло обратное: Росимущество не только не стало исправлять допущенную ранее ошибку, но и заняло позицию, фактически направленную на признание зданий АО «Шереметьево-Карго» самовольными постройками. Тем самым первоначальная ведомственная ошибка постепенно превратилась в официальную позицию ведомства, отстаиваемую уже в судебных процессах.

Но самым вопиющим событием стало предложение ведомства в случае принятия решения о сносе зданий независимого оператора возложить выполнение этих работ на АО «МАШ». Иными словами, демонтировать имущественный комплекс независимого оператора предлагается материнской организации его прямого конкурента на рынке грузовой обработки. А после этого расходы на снос предполагается взыскать с самого АО «Шереметьево-Карго».

Подобная конструкция выглядит беспрецедентной. Это примерно так же, как если бы государство до их вступления в ОАК поручило конструкторскому бюро «Сухой» снести производственные корпуса КБ «Туполев», а затем выставить счет самому «Туполеву» за выполненные работы.

Или если бы торговой сети «Перекресток» разрешили пригнать строительную технику к гипермаркету «Ашан», снести его, а после завершения работ направить владельцу магазина счет за услуги по демонтажу.

В любой конкурентной отрасли подобная схема выглядела бы абсурдно именно потому, что исполнитель работ является прямым коммерческим конкурентом того, чье имущество подлежит сносу.

Именно поэтому история вокруг терминального комплекса уже давно перестала быть исключительно земельным спором. Она ставит гораздо более широкий вопрос: где заканчивается исправление нарушений и начинается использование административных механизмов в интересах одного из участников рынка.

И если однажды подобная практика станет нормой, то первым объектом для демонтажа должно стать здание Федеральной антимонопольной службы. Именно к нему должен будет подъехать экскаватор с самым большим ковшом, потому что существование ведомства, призванного защищать конкуренцию, в такой системе начинает выглядеть почти символическим.

А сотрудникам ФАС останется лишь спокойно упаковать архивы, закрыть кабинеты, снять со стены табличку «Защита конкуренции» и уступить дорогу строительной технике. Ведь если конкурента теперь можно устранить не качеством услуг, не ценой, не технологиями и не борьбой за клиента, а административными решениями, то главный принцип, ради которого создавалась антимонопольная служба, оказывается демонтирован задолго до того, как экскаватор коснется стен ее здания.

И здесь вновь возникает главный вопрос: кто на самом деле является главным выгодоприобретателем сноса зданий крупнейшего терминального комплекса, построенных и введенных в эксплуатацию Центральным управлением международного воздушного сообщения Гражданской авиации Министерства гражданской авиации СССР, а сегодня представляемых как самовольная постройка?

Невольно возникает и другой вопрос: не связаны ли происходящие события, способные поставить под удар устойчивость логистических процессов нашей страны, с интересом аэропорта получить в свое распоряжение земельный участок под зданиями «Шереметьево-Карго» для последующей передачи его в распоряжение ООО «Аэрофлот Техникс»? Известно, что для строительства пяти ангаров этой компании аэропортом уже выделена территория аэродрома.

Безусловно, развитие авиационной ремонтной инфраструктуры является задачей государственной важности. Современные ангары, техническое обслуживание и ремонт воздушных судов необходимы для обеспечения надежности авиаперевозок.

Однако не менее важен вопрос выбора места для реализации подобных проектов. Должно ли развитие одного направления происходить за счет другого, если речь идет об объектах, обеспечивающих транспортную безопасность и бесперебойную работу крупнейшего авиационного узла страны?

Тем более что последствия непродуманных градостроительных решений уже дают о себе знать. Последовательное сокращение территории аэродрома за счет передачи земель под жилую застройку уже привело к дефициту свободного пространства. В результате инфраструктура, которая изначально проектировалась с необходимым запасом, сегодня работает на пределе своих возможностей. Одним из наиболее наглядных свидетельств последствий подобных инфраструктурных решений стал авиаинцидент на рулежной дорожке крупнейшего аэропорта страны. Из-за недостатка пространства два воздушных судна не смогли безопасно разойтись, что в итоге привело к их столкновению и возбуждению уголовного дела.

Если эта тенденция продолжится, возникает закономерный вопрос: не окажется ли краткосрочная выгода от перераспределения земель значительно дороже тех системных рисков, которые она создает для транспортной безопасности, пропускной способности аэропорта и устойчивости всей авиационной логистики страны?

Откуда корни растут

Однако история не начиналась со споров о местах стоянок, КПП-11 или земельных отношениях. Чтобы понять происходящее сегодня, необходимо вернуться почти на десять лет назад — к тому моменту, когда изменилась сама модель управления крупнейшим аэропортом страны.

В 2015 году государство приняло решение о консолидации активов аэропорта Шереметьево. Контроль над более чем 66 % акций АО «МАШ» получил «Шереметьево Холдинг», контролируемый кипрской компанией TPS Avia Holding Inc. Государство сохранило блокирующий пакет, однако фактическое управление аэропортом перешло частному инвестору.

Сделка сопровождалась масштабными обещаниями о строительстве новых терминалов, развитии аэродромной инфраструктуры, грузового комплекса, межтерминального перехода, объектов инженерного обеспечения и других инвестиционных проектах, которые должны были вывести Шереметьево на качественно новый уровень.

Следующим этапом стало концессионное соглашение, подписанное в 2018 году.

По его условиям значительная часть аэродромной инфраструктуры федеральной собственности была передана аэропорту в концессию сроком на сорок девять лет, а размер ежегодной концессионной платы был символичным и составил всего одну тысячу рублей.

Взамен концессионер обязался строить, реконструировать и содержать аэродромную инфраструктуру.

И надо позавидовать изобретательности инвесторов — финансирование этих обязательств было найдено достаточно быстро.

Практически все расходы были включены в тарифы аэропорта в виде инвестиционной составляющей, которую оплачивают авиакомпании, а впоследствии пассажиры.

Выходит, именно перевозчики на протяжении последних лет фактически финансируют развитие инфраструктуры Шереметьево? И суммы это немалые: если в 2016 году тариф за взлет и посадку составлял 199 рублей за тонну максимальной взлетной массы, то к 2024 году он вырос до 656 рублей 80 копеек. При этом почти половина этой суммы — 319 рублей 50 копеек — приходится именно на инвестиционную составляющую.

Другими словами, рынок исправно оплачивает развитие аэропорта. Но именно здесь возникает главный вопрос:
Если авиакомпании на протяжении многих лет финансируют модернизацию инфраструктуры, почему владельцы Шереметьево хотя бы из чувства благодарности не платят за это авиакомпаниям исправной полосой и достойным обслуживанием?

Вместо этого пилоты регулярно вынуждены уходить на второй круг из-за посторонних предметов на реконструированной полосе и нести колоссальные убытки из-за повреждений воздушных судов.

Но есть и еще одно обстоятельство, которое невозможно оставить без внимания.

Все ключевые решения по развитию аэродромной инфраструктуры, реализации концессионного соглашения и взаимодействию с аэропортами принимались при непосредственном участии Росавиации.

В тот период ведомство возглавлял Александр Нерадько. Также вопросы строительства аэродромной инфраструктуры в определенный период времени курировал его заместитель Константин Махов.

Именно при Александре Нерадько реализовывались крупнейшие инфраструктурные проекты, согласовывались инвестиционные программы и принимались решения, от которых зависело развитие ведущих аэропортов страны.

Сегодня эта история приобрела совершенно иной оттенок. По сообщениям СМИ, бывший руководитель Росавиации Александр Нерадько и его бывший заместитель Константин Махов стали фигурантами уголовного дела о мошенничестве в особо крупном размере. Следствие считает, что речь идет о злоупотреблениях при реализации проектов аэродромной инфраструктуры, а размер предполагаемого ущерба оценивается примерно в 800 миллионов рублей. Помимо этой версии рассматриваются и другие.

Разумеется, само по себе уголовное дело не означает, что оно связано с решениями, принимавшимися в отношении Шереметьево. Однако возникают вопросы, от которых уже невозможно просто отмахнуться, так как именно эти должностные лица в течение многих лет контролировали реализацию крупнейших инфраструктурных проектов гражданской авиации и должны были обеспечивать исполнение государством своих контрольных функций.

Между тем основную финансовую нагрузку по модернизации инфраструктуры фактически несли вовсе не инвесторы, а авиакомпании и государство. Через инвестиционную составляющую аэропортовых тарифов авиаперевозчики год за годом оплачивали строительство и реконструкцию объектов, предусмотренных концессионным соглашением.

Но если деньги на развитие инфраструктуры исправно поступали от авиаперевозчиков, а в некоторых случаях – государства, то в каком объеме сами концессионеры выполнили взятые на себя обязательства? Соответствует ли фактическое состояние аэродромной инфраструктуры тем масштабным обещаниям, которые звучали при заключении концессии? Насколько эффективно были использованы миллиарды рублей, собранные с участников рынка?

И наконец, кто контролировал исполнение этих обязательств? Те самые чиновники, которые сегодня сами стали фигурантами уголовного дела?

Если это действительно так, то речь уже идет не только о состоянии одной взлетно-посадочной полосы или эффективности работы отдельного аэропорта. Возникает вопрос о том, насколько эффективно государство контролировало исполнение одного из крупнейших инфраструктурных концессионных соглашений в российской гражданской авиации.

Источник: argumenti.ru