130 лет первому смертельному ДТП: борьба с дорожной смертностью как политика

Лучше всего аварийность снижает обновление автопарка

Ровно 130 лет назад, 17 августа 1896 года, английская домохозяйка Бриджет Дрисколл (на фото) гуляла у лондонского выставочного зала Crystal Palace. На парадной дорожке толпился народ — ждали демонстрации «самодвижущихся экипажей». Вскоре, рыча моторами, они появились. Два первых проехали мимо зрителей без происшествий, третий почему-то вильнул в сторону — и переехал Дрисколл, которая скончалась на месте от полученных травм. Скорость автомобиля составляла сумасшедшие 5 миль (около 8 километров) в час.

Автомобили за последние полвека стали намного безопаснее.

Это было первое в мировой истории смертельное ДТП с участием автомобиля. «Мы должны сделать все, чтобы такое не повторилось», — заявил тогда на суде лондонский коронер Перси Моррисон, ведущий дело. Сейчас в мире ежегодно под колесами машин гибнет около 1,1 млн человек. При этом не сказать, чтобы человечество никак не боролось за снижение дорожной смертности. Напротив, каждое поколение политиков продвигает новые и новые концепции борьбы за безопасность на дорогах — в меру, конечно, своих убеждений, интересов и того, что понимается в данный момент под научной истиной.

До Второй мировой войны даже в самой автомобилизированной стране мира, США, на дорогах гибли прежде всего пешеходы: жертв среди водителей, как и столкновений машин, было сравнительно мало. Начиная с середины прошлого века резко пошла вверх кривая и водительской смертности: вот она, массовая автомобилизация на фоне отсутствия в самих авто средств пассивной безопасности вроде ремней, подушек и сминаемых зон. Вспомним: автомобили 1950-х — это прочные стальные крейсеры, в которых при столкновении водитель часто «насаживался» на руль, летел головой в стекло и к тому же страдал от мощной, ничем не самортизированной перегрузки.

Когда автомобилестроители вступили в гонку за «звездочки» в тестах пассивной безопасности (а государственные стандарты и техрегламенты начали постепенно закручивать гайки), автомобили стали другими — они обрастали то амортизируемыми бамперами, то сминаемыми зонами, водителя и пассажиров начали защищать подушки и ремни с преднатяжителями… Машины от этого, кстати сказать, стали дороже и, если можно так выразиться, «одноразовее»: легкий тычок на скорости в те же 5–8 километров в час прежние «дорожные крейсеры» не замечали, а нынешним потребуется масштабный кузовной ремонт.

В этот-то момент вспомнили о пешеходах — и новые требования к технике сделали машины еще более «мягкими» снаружи и подверженными сминанию. А заодно пришлось попрощаться с удобными для вентиляции форточками, красивыми выступающими дверными ручками и всевозможными оленями на капоте. Правда, совсем дорогим и представительским авто украшения оставили, сделав их убирающимися. Чтобы видно было, где настоящий престиж! То было время могущества автомобильных концернов.

Но поскольку гибнуть на дорогах люди продолжали, появилась на свет радикально новая концепция, известная как Vision Zero. Ее придумали урбанисты — тогда (в самом конце прошлого века), когда планирование городов стало модным. Суть концепции проста: дорожная смертность — это прямое следствие скорости. А значит, свести ее к нулю можно, замедлив поток до безопасных скоростей. И заставив водителей ехать «осознанно», всегда сосредоточенно, ни на что не отвлекаясь. Именно в рамках этой концепции — она принята за основу, например, и в нашей стране — скоростные лимиты неуклонно снижаются, полосы для движения заужаются (чтобы нельзя было ездить расслабленно), а траектория улиц иногда даже слегка искривляется — опять же, чтобы водитель не дремал за рулем, а постоянно решал разметочно-знаковые и бордюрные «квесты». Такие методы оказались вполне адекватны эпохе, когда автомобили стали считаться неэкологичной роскошью.

Впрочем, тут самое время напомнить: заплатившая своей жизнью за попадание в историю жена рабочего Бриджет Дрисколл погибла под автомобилем, двигавшимся с пешеходной (ну, почти) скоростью — 5 миль в час. Значит, все-таки и снижение скорости не панацея?

Суд тогда не стал обвинять водителя, представителя автомобильной компании, и возложил вину на погибшую — мол, видя многочисленные предупреждения об автомобильном движении, она все-таки не вела себя достаточно осторожно. Сейчас, кстати, правоприменительная практика строго обратная: пешеход всегда прав, а водитель должен был предвидеть и принять все меры предосторожности. Из этого, кстати, выросло крайне скверное пешеходное поведение: зная, что по ПДД и УК пешеход «бессмертен», люди просто выскакивают на дорогу не глядя. Так или иначе — ни та, ни другая правовые позиции людей на дорогах не спасают.

А есть ли по-настоящему действенные меры, которые всерьез снижают число погибших в ДТП и вообще аварийность? Да, наша история такие меры знает: на рубеже 2000-х и 2010-х годов число погибших в автокатастрофах резко снизилось на фоне программы утилизации — когда люди с потрепанных автомобилей еще советской постройки массово пересаживались на современные бюджетные модели с подушками. И отбойники на осевой линии дорог, не дающие выезжать на встречку, тоже неплохо работают. Осталось только придумать такую политику, в рамках которой всем будет очень интересно строить новые дороги и обновлять машины.

Источник: www.mk.ru